Fahrwerkreparatur

Fahrwerkreparatur in Düsseldorf

Vor Achsvermessung und Spureinstellung sollen die Stabilisatoren, Koppelstangen, Strebestangen und Querlenker im fahrbereiten Zustand sein. Deswegen werden vor der Achsvermessung, falls notwendig, an folgenden Stellen Reparaturen bzw. Austausch durchgeführt:

• Lenker, Radaufhängung, Axialgelenk
• Querlenker
• Spurstange
• Stange/Strebe, Stabilisator (Stabilisatorstange)
• Spurstangenkopf (Spurstangenendstück)
• Federbeinstützlager (Domlager)
• Stoßdämpfer (PKW, NKW, Achse)
• Trag-/Führungsgelenk

Lenker, Radaufhängung, Axialgelenk

Die Radaufhängung stellt die Verbindung zwischen der Radaufstandsfläche und der Fahrzeugkarosserie dar und überträgt alle Kräfte und Bewegungen vom Radträger an die Karosserie. Für ein sicheres Fahrverhalten muss dieser Prozess schnell und unverzüglich erfolgen. Dafür werden innerhalb der Radaufhängung Lenker mit Gelenken eingesetzt.

Die Lenker übernehmen sowohl die radführenden Aufgaben, als auch häufig die Übertragung von Feder-, Dämpfungs-, und Stabilisatorkräften. Entsprechend den konstruktiven Anforderungen kommen Zwei-, Drei- oder Vierpunktlenker zum Einsatz. Die Anzahl der Punkte bezieht sich dabei auf die Verbindungsstellen, die ein Lenker besitzt.

Für die Verbindung des Radträgers mit der Karosserie an der Vorderachse werden immer Lenker mit Kugelgelenken eingesetzt. Diese ermöglichen die notwendige Bewegungsfreiheit zum Lenken des Rades. Für die Radführung werden mindestens drei Lenker benötigt: Ein unterer Lenker, ein oberer Lenker und die Spurstange. Bei Achskonstruktionen mit Federbeinen reichen für die Radführung auch zwei Lenker und der Dämpfer. Bei manchen Achsbauweisen werden bis zu fünf Lenker eingesetzt. Bei diesen speziellen Konstruktionen werden die eingeleiteten Kräfte auf die Lenker aufgeteilt.

An der Hinterachse sind Kugelgelenke nicht zwingend notwendig. Deshalb sind hier meist Gummilager oder Hülsengelenke eingebaut. Für eine optimale Hinterachsführung sind fünf Gelenke und fünf Zweipunktlenker notwendig.

Entsprechend der Einbaurichtung gibt es folgender Lenkerarten:

• Querlenker – quer zur Radebene positioniert
• Längslenker – in Fahrtrichtung positioniert
• Verbundlenker – zwei Längslenker, die mit einer Quertraverse verbunden sind

Abhängig von ihrer Aufgabe, werden die Lenker in drei Kategorien eingeteilt:

• Führungslenker – sie übernehmen die Führung des Rades, ohne das Fahrzeuggewicht abzustützen. An den Gelenken der Führungslenker werden hauptsächlich waagerechte Kräfte eingeleitet.
• Traglenker – Lenker, die zusätzliche Krafteinleitungspunkte für Feder- und Dämpferkräfte aufweisen, die senkrecht einwirken und größer sind, als die waagerechten Kräfte. Die Gelenke, auch Tragelenke genannt, sind deshalb größer und stabiler ausgelegt als die Führungsgelenke. Prinzipiell kann jeder Führungslenker durch entsprechende Auslegung der Krafteinleitungspunkte und Verstärkung als Traglenker eingesetzt werden.
• Hilfslenker – sie haben die Aufgabe, die Führungs- und Traglenker untereinander oder bei speziellen Achskonstruktionen auch mit dem Radträger zu verbinden.

Jeder Lenker ist mit mindestens zwei Gelenken ausgestattet. Dabei wird zwischen karosserieseitigen und radseitigen Gelenken unterschieden.

• Karosserieseitige Gelenke mit Gummilager, die in die vorgesehenen Bohrungen des Lenkers eingepresst sind. Die Bewegungen finden hier im Gummi statt. Wichtig ist, dass sich dabei weder der Außenring, noch die Innenhülse des Gummilagers drehen dürfen. Das kann nur durch eine fehlerfreie Verbindung zwischen dem Gummi (Elastomerkörper) und dem Metall gewährleistet werden. Außerdem ist die Drehbewegung bei diesen Gelenken auf einen Winkel von ca. ± 20 Grad und eine Hoch-, beziehungsweise Querbewegung auf einen Weg von ±1 Millimeter beschränkt. Die Vorteile dieser Gelenkbauart beruhen vor allem auf den schwingungs- und schalldämpfenden Eigenschaften des Gummis.
• Radseitige Gelenke – sie stellen die Verbindung zwischen Lenker zum Radträger über Kugelgelenke her, die am Lenker vernietet, verschraubt oder in ein Topfgehäuse eingepresst sind. Bei angeflanschten Kugelgelenken kann ein Austausch ohne Lenkerwechsel erfolgen. Dadurch werden die Reparaturkosten gesenkt. Gebaute Kugelgelenke sind in die Lenker integriert und müssen deshalb komplett mit dem Lenker ausgetauscht werden. Der Vorteil dieser Bauart liegt in der Gewichtsersparnis, Bauraumreduktion und höheren Funktionssicherheit, da Schnittstellen entfallen.

Kugelgelenke an der Vorderachse ermöglichen dem Rad, sich frei auf- und abwärts zu bewegen und den Nachlauf zu ändern. Somit können Zug-, Druck- und Querkräfte aufgenommen und an die Lenker weitergeleitet werden. Kugelgelenke müssen alle auftretenden Radkräfte aufnehmen, außer den Antriebs- und Bremskräften. Daher werden höchste Anforderungen an sie gestellt:

• Gleichbleibende Drehmomente
• Kein Spiel, da dies zu einem Klappern führen würde
• Wartungsfreiheit
• Übertragung von hohen Kräften
• Kompakt, klein und leicht
• Sicherheitsvorschriften erfüllen
• Umwelteinflüssen standhalten (Temperaturen von etwa -40 °C bis +80 °C, Schmutz, Salz Steinschlag und Rost

Sicherheit und Werterhalt

Die Radaufhängung ist entscheidend für ein stabiles Fahrverhalten und somit auch für die Sicherheit. Eine Fehlfunktion oder der Ausfall einer der Komponenten der Radaufhängung kann sich erheblich auf die Fahrsicherheit des Fahrzeuges auswirken – bis hin zur Gefährdung von Leib und Leben.

Um jegliche Gefahr zu verhindern, ist es wichtig, dass nur geschultes Personal am Fahrwerk arbeitet und regelmäßig alle Komponenten überprüft. Dabei sollte besonders darauf geachtet werden, dass die Gummibälge an den Gelenken dicht sind und das vorgeschriebene Einfederungsspiel, das sogenannte Axialspiel, der Kugelbolzen stimmt. Die Verwendung von Produkten der namhaften OE-Zulieferer ist obligatorisch.

Bei modernen Fahrzeugen werden Technologien eingesetzt, die auf dem neuesten Stand der Technik sind. Diese garantieren eine hohe Lebensdauer der Radaufhängungskomponenten, was sich in der Pannenstatistik positiv wiederspiegelt. Das trägt auch zum Werterhalt des Fahrzeuges bei. Mit dem Einsatz dauergeschmierter Gelenke werden die Ressourcen geschont und die Umweltverschmutzung durch Überfettung verhindert.

Querlenker

Querlenker stabilisieren das Auto und übernehmen die Ausrichtung der Räder. Ist dieses Bauteil defekt, spürt man die Auswirkung sofort. Je nach Straßenbeschaffenheit und Kilometerleistung kommt es zu Verschleiß an den Verbindungselementen. Der Gummi in den Silentbuchsen altert, verhärtet und bekommt Risse. Im Extremfall löst sich der Gummi von den ihn umgebenden Metallbuchsen, was ein unüberhörbares Geklapper aus dem Fahrwerk nach sich zieht. Auch das Kugelgelenk zeigt irgendwann Abnutzung und bekommt Spiel. Der Querlenker selber hingegen kann nicht verschleißen, wird höchstens verbogen, wenn man, zum Beispiel, bei Glatteis gegen den Kantstein rutscht. Geradebiegen ist nicht erlaubt, denn anschließend könnte das Teil bei der nächsten größeren Belastung brechen.

Beschädigte Querlenker machen aufgrund eines veränderten Fahrverhaltens auf sich aufmerksam. An folgenden typischen Warnhinweisen erkennt man, dass die Querlenker ausgetauscht werden sollten.

Symptome defekter Querlenker an den Vorderrädern:

• Fahrzeug bricht aus, mangelnder Geradeauslauf
• Lenkung unpräzise oder auch sehr sensibel
• Auto hält die Spur nicht richtig
• Während der Fahrt: Klappriges Geräusch hörbar
• Knarzendes Geräusch beim Einlenken 
• Einseitiger Verschleiß an einem Vorderrad
• Zeitverzögerte Lenkbewegungen
• Pkw zieht beim Bremsen nach rechts oder links

Anzeichen für defekte Querlenker an den Hinterrädern:

• Wie an Vorderrädern: Geräusche hörbar (Knarzen, Rumpeln, Quietschen usw.)
• Beim Wechsel von Kurven- zur Geradeausfahrt bricht das Fahrzeugheck aus

Bei einigen Fahrzeugen lassen sich die Gelenke der Querlenker nicht auswechseln – dann muss das gesamte Teil erneuert werden.

Spurstange

Je nach Verschleiß oder nach einem Autounfall kann ein Wechsel der Spurstange nötig sein, der professionell durchgeführt werden soll. Mögliche Defekte an den Spurstangen zeigen sich häufig zuerst an den Spurstangenendstücken und den Kugelgelenken. Vibriert das Lenkrad bei der Autofahrt, hören Sie laute Klackergeräusche beim Lenken oder hat die Lenkung Spiel – dann sind das Hinweise auf eine defekte Spurstange und Sie sollten zeitnah eine Werkstatt aufsuchen. Es können sowohl die Spurstange, als auch die Gelenkköpfe kaputt sein, oder vielleicht soll nur die Spur neu eingestellt werden.

Wann ist die Spurstange zu wechseln?

Die Spurstange hat die Aufgabe, die Vorderräder eines Fahrzeugs beim Fahren in der Spur der Fahrtrichtung zu halten. Ist das nicht mehr gewährleistet, kann ebenfalls ein Wechsel der Spurstange nötig sein. Eine Spurstange ist generell auf die Lebensdauer des entsprechenden Autos ausgelegt. Ab einem Kilometerstand von über 150.000 km wird ein nötiger Wechsel der Spurstage jedoch wahrscheinlicher. Nach Unfällen wird die Spurstange oft von einer Werkstatt ausgewechselt, weil die Spurstange dann häufig verbogen ist. Mit einer verbogenen Spurstange ist das Geradeaus-Fahren mit dem Auto erschwert, da es entweder nach links oder nach rechts zieht.

Ein PKW verfügt in der Regel über eine geteilte Spurstange – links und rechts. Die Spurstange besteht aus einem Metallrohr und zwei Gelenken mit Kugelköpfen, die am Ende des Rohres sitzen. Die Spurstangen im Fahrzeug sind Teil der Achsschenkel-Lenkung. Deshalb sollte auch nach jeder Reparatur am Lenkgestänge die Spur neu eingestellt werden. Der Preis für das Einstellen der Spur ist in den Kosten für den Wechsel der Spurstange enthalten.

Spurstange prüfen

Erst wird die Spurstange samt angrenzenden Bauteilen überprüft und bei Bedarf werden Achs- oder Spurvermessung vorgenommen. Bei der Prüfung entscheidet sich, ob das Wechseln der Spurstange nötig ist. Denn manchmal reicht auch aus, den Spurstangenkopf auszutauschen oder sogar nur das Spur neu einzustellen.

Oft ist es nicht die Spurstange selbst, die erneuert werden muss, sondern nur das Kugelgelenk. Häufig tritt ein Spiel außen am Radlagerträger, durch ein verschlissenes Gummielement oder innen am Gelenkstück auf. Das betrifft dann nur die Spurstangenköpfe. Sind lediglich die Gelenkköpfe ausgeschlagen, wird die Spurstange nicht gewechselt. Kosten für den Wechsel der defekten Spurstangenköpfe sind günstiger, als für den Austausch der kompletten Spurstange. Ist das Gewinde der Spurstange hingegen kaputt, dann wird auch die Spurstange gewechselt.

Wechsel einer defekten Spurstange in der Werkstatt um Folgeschäden zu vermeiden

Defekte Spurstange soll frühzeitig gewechselt werden. Ist die Spurstange verbogen oder das Spurstangenkopf ausgeschlagen – kann es rausspringen. Dann kann es passieren, dass das Fahrzeug kaum noch lenkbar wird. Die Folgeschäden treiben die Reparaturkosten in die Höhe.

Für eine Reparatur oder einen kompletten Wechsel der Spurstange müssen die Vorderräder des Autos angehoben werden. Am Ende der Arbeiten muss die Spurstange bzw. die Spur immer komplett neu justiert werden, um einen gleichmäßigen Lauf und die Sicherheit zu gewährleisten – dazu ist eine Fahrwerksvermessung erforderlich. Deswegen gehören Arbeiten an der Spurstange, den Spurstangengelenken oder am Spurstangenkopf des Fahrzeugs immer in die Hände von Fachleuten.

Stange/Strebe, Stabilisator (Stabilisatorstange)

Stabilisator – eine mehrfach gebogene Stange – ist für eine sichere Kurvenlage und eine optimale Fahrstabilität zuständig. Bei der Kurvenfahrt wirkt er auf beide Räder. Zum einen belastet er das kurvenäußere Rad stärker und sorgt somit an der Feder dieses Rades für Entlastung. Gleichzeitig wird das kurveninnere Rad entlastet, was die Feder an diesem Rad stärker belastet. Damit verringert dieses Teil vom Fahrwerk die Kippgefahr bei Kurvenfahrten. Dies geschieht durch eine Verteilung der Federkraft von außen nach innen. Das geht dann allerdings eher zu Lasten des kurvenäußeren Rades, welches an die Grenzen seiner Seitenführungskräfte geführt wird. Das Übersteuern in Kurven kann je nach Einstellung an den Stabilisatoren noch optimiert werden. Vor allem im Rennsport wird davon rege Gebrauch gemacht. Wenn der Stabilisator härter eingestellt wird, so verlagert sich die Bodenhaftung auf das jeweils gegenüberliegende Rad an der Vorderachse. Um diesen Effekt noch zu verstärken, muss an der Hinterachse weicher abgestimmt werden.

Spurstangenkopf (Spurstangenendstück)

Dreht der Fahrer drinnen im Auto gemütlich am Lenkrad, betätigt er dabei das Lenkgetriebe, das diese Drehbewegung in eine lineare umwandelt und damit die Vorderräder in die gewünschte Richtung einschlägt. Das Problem dabei: Das Lenkgetriebe ist fest mit der Karosserie verbunden, die Räder jedoch sind elastisch aufgehängt und federn bei Unebenheiten auf und ab, wobei sie sich je nach Fahrwerkskonstruktion auch minimal vor und zurück bewegen können. Wie also nun die sich dreidimensional im Raum bewegenden Räder stabil und präzise mit dem Lenkgetriebe verbinden? Die Antwort gibt der menschliche Körper, konkret die Hüft- und Schultergelenke. Sie funktionieren als Kugelgelenk, bestehend aus einer Kugel und ihrer Kugelpfanne, dazwischen etwas Gelenkflüssigkeit zur Minimierung der Reibung. Genau so ist auch ein Spurstangenkopf aufgebaut, der an mindestens einem Ende des Übertragungselements zwischen Lenkgetriebe und dem Achsschenkel des Rades sitzt, der Spurstange. Die sorgt für einen konstanten Abstand zwischen dem richtungsweisenden Teil des Lenkgetriebes sowie dem Lenkhebel des Achsschenkels und damit eine exakte Einhaltung der Spur. Voraussetzung dafür ist die absolute Spielfreiheit im Spurstangenkopf. Ältere Konstruktionen besitzen übrigens an jedem Ende der Spurstange einen solchen Kopf, die heute üblichen Zahnstangen-Lenkgetriebe an der ihnen zugewandten Seite jedoch ein sogenanntes Axialgelenk, ein Kugelgelenk in Verlängerung der Stangenachse. Wogegen die Befestigung des Spurstangenkopfs unbelastet im rechten Winkel zu dieser steht.

Aufbau des Spurstangenkopfes

Beim Thema Lenkung geht es immer um Sicherheit, deshalb bestehen hochwertige Spurstangenköpfe stets aus einer geschmiedeten und geschliffenen Kugel sowie einer aus Stahl gefertigten Kugelpfanne. Die besteht zunächst aus einem Ring, der sich an einer Seite verjüngt, sodass die Kugel nicht herausfallen kann. Dort hinein wird zunächst ein dem Durchmesser der Kugel entsprechendes, ebenfalls ringförmiges Kunststoff-Gleitstück eingelegt, dann die Kugel, deren konischer Befestigungsstift nun ein paar Zentimeter aus dem Ring herausragt. Anschließend folgt eine Portion Langzeitfett, noch ein Gleitstück und schließlich ein Deckel. Der wird maschinell in das Ende des Rings eingewalzt, drückt dabei mit definierter Kraft auf die beiden Gleitstücke und sorgt so dafür, dass die Kugel sich spielfrei, aber noch leichtgängig bewegen lässt. Am anderen Ende, wo der Befestigungskonus aus dem Ring ragt, wird noch gegen das Eindringen von Schmutz und das Austreten des Fetts eine Manschette angebracht. Damit wäre der Spurstangenkopf fast fertig. Fast, denn selbstverständlich muss der noch an der Spurstange befestigt werden. Dazu dient zumeist eine mit dem Ring aus einem Stück gefertigte Gewindestange, die in das entsprechende Innengewinde der Spurstange geschraubt wird. Und je nachdem, wie weit, lässt sich damit die Spur, also die Stellung der Vorderräder zueinander, einstellen. Damit diese Einstellung sich nicht selbsttätig ändert, ist meistens eine Kontermutter oder eine andere Form der Klemmmöglichkeit dabei.

Was schadet dem Spurstangenkopf?

Früher, als noch nicht jedes Auto eine Servolenkung hatte, kam niemand auf die Idee, im Stand die Räder einzuschlagen. Denn das ging viel zu schwer und man bekam Angst, das Lenkrad zu verbiegen. Mit Servo hingegen genügt ein kleiner Finger, und das ist das größte Problem für die Spurstangenköpfe. Denn die Kräfte sind noch höher als früher, weil die Autos schwerer sind und die Reifen breiter, der Fahrer merkt aber nichts mehr davon. Im Stand treten dabei Kräfte auf, die Gewichten bis 1000 Kilo entsprechen, bei jeder Lenkbewegung. Unter solchen Umständen ist es fast ein Wunder, dass die relativ kleinen Spurstangenköpfe trotzdem oft über 100.000 Kilometer durchhalten, ehe die Kugel in ihrer Pfanne Spiel bekommt und zu klappern beginnt. Trotzdem sollte man auch mit Servolenkung beherzigen, was früher in der Fahrschule gelehrt wurde: Lenken nur, wenn die Räder sich drehen. Wenn die Spurstangenköpfe jedoch erst einmal Spiel bekommen haben und das Auto nicht mehr anständig geradeausfährt, hilft auch das nicht mehr. Dann bleibt nur der Austausch.

Daran erkennt man einen defekten Spurstangenkopf:

• Knackendes Geräusch beim Einlenken hörbar
• Hoher Reifenverschleiß
• Fahrzeug fährt nicht mehr richtig in der Spur
• Lenkung hat Spiel

Dauer und Kosten der Reparatur

Spurstangenköpfe gehören zur Lenkung, daran sollte nur geschultes Personal arbeiten. Die Gefahr, lebensgefährliche Fehler zu machen, ist für Laien einfach zu groß. Das beginnt beim Ausbau des alten Teils. Oft ist die Verbindung Kopf zur Spurstange festgerostet, dann hilft nur ein guter Rostlöser, mehrfaches Einsprühen und Geduld. Keinesfalls darf das Gewinde mit dem Schweißbrenner bearbeitet werden, es versprödet und kann dann brechen – keine gute Aussicht bei einem Lenkungsteil. Preistipp: Bevor die Werkstatt stundenlang an einem festgerosteten Kopf herumdoktert, ist es billiger, die komplette Spurstange zu tauschen. Vorteil: Man bekommt damit auch ein neues Axialgelenk, die Lenkübertragung ist danach neuwertig. Und: Man sollte stets die Teile auf beiden Seiten erneuern, um danach für längere Zeit Ruhe zu haben.

Der nächste Gefahrenpunkt lauert bei der Befestigung des Konusstifts im Lenkhebel am Rad. Selbst in manchen der zahlreichen Auto-Experten-TV-Sendungen wurde schon gezeigt, dass jemand mit zwei großen Hämmern den Lenkhebel bearbeitete, worauf der Stift ganz leicht aus seinem Sitz flutschte. Was nicht gezeigt wurde: Anschließend ist die Bohrung für den Konus oval, ein sicherer Sitz des Neuteils somit nicht mehr gewährleistet. Deshalb: Nur spezielle Abzieher benutzen, alles andere ist Murks. Weitere Fallstricke birgt der Einbau: So müssen der Konusstift als auch sein Sitz im Lenkhebel sauber und fettfrei sein; beim Einschrauben in die Spurstange darf eine gewisse Anzahl Gewindegänge nicht unterschritten werden.

Nach Arbeiten an radführenden Teilen ist immer eine Achsvermessung erforderlich. Nur damit ist gewährleistet, dass die für optimales Fahrverhalten und geringen Reifenverschleiß erforderlichen Sollwerte eingehalten werden.

Federbeinstützlager (Domlager)

Die Domlager (auch als Federbeinstützlager bezeichnet) sind ein wichtiger Bestandteil des Fahrwerks und verbinden den Stoßdämpfer mit der Fahrzeugkarosserie.

Die beiden Domlager an der Vorderachse ermöglichen es dem Federbein, sich bei Lenkbewegungen im Federbeindom zu drehen und sorgen so für eine leichtgängige und präzise Lenkung. Zudem kann das Federbein dank des Domlagers seinen Winkel zur Karosserie innerhalb des Federbeindoms bis zu einem gewissen Grad ändern. Die dämpfende Wirkung des Domlagers sorgt darüber hinaus dafür, dass sich Geräusche und Vibrationen des Fahrwerks nicht auf die Karosserie übertragen.

Außerdem sind die Lager dafür zuständig, dass der Kontakt der Räder zur Fahrbahn auch auf holprigen Strecken zu keinem Zeitpunkt unterbrochen wird. Diese Dauerbelastung sowie äußere Faktoren können dem Domlager auf Dauer zusetzen und zu Rissen im Gummi, Abnutzung oder Schäden am Kugellager führen.

Symptome für ein defektes / ausgeschlagenes Domlager

Wie so oft, gibt es verschiedene Anzeichen, die für einen Defekt sprechen können. Im Folgenden sehen Sie eine Auswahl der häufigsten Symptome:

• Beim Lenken ist ein ungewöhnliches Knacken zu hören.
• Beim Fahren – insbesondere beim Fahren über Unebenheiten oder auch beim Anfahren – ist ein Schlagen bzw. Poltern zu hören.

Auch während einer Probefahrt im Rahmen eines Gebrauchtwagenkaufs sollten Sie auf die genannten Symptome unbedingt achten!

Reparatur oder Wechsel des Domlagers

Wurde diagnostiziert, dass das Domlager defekt ist, stellt nur ein Austausch gegen ein Neuteil eine Option dar. Eine Instandsetzung des Lagers ist nicht möglich. Der genaue Aufwand für einen Wechsel variiert je nach Fahrzeug und Achse. Während an der Vorderachse bspw. zunächst meist der Windlauf demontiert werden muss, ist es an der Hinterachse oft erforderlich, die Kofferraumverkleidung zu demontieren. Danach wird das Domlager häufig inkl. Federbein ausgebaut, sodass der eigentliche Wechsel dann an der Werkbank im Federspanner erfolgt. Insgesamt gibt es aufgrund der verschiedenen Achskonstruktionen jedoch zu viele verschiedene Aus- und Einbauabläufe um diese hier im Detail zu erläutern.

Stoßdämpfer (PKW, NKW, Achse)

Wir prüfen den Zustand der Stoßdämpfer und wechseln sie bei Bedarf aus. Bremsflüssigkeitskontrolle ist dabei inklusive. Außerdem führen wir ein Bremsentest auf Prüfstand mit den neuen Stoßdämpfern durch.

Stoßdämpfer sollten je nach Beanspruchung, Laufleistung und Alter auch ohne offensichtliche Schäden ausgetauscht werden. Die Folgen schlechter Stoßdämpfung sind verlängerter Bremsweg, erhöhter Aquaplaning-Gefahr, erhöhte Seitenwindempfindlichkeit und stärkerer Reifenverschleiß. Darum empfiehlt es sich, Stoßdämpfer alle 20.000 km untersuchen zu lassen. Mit dem regelmäßigen Stoßdämpfer-Check sorgen wir dafür, dass bei Ihrem Fahrzeug die Schwingungen stimmen.

Bei folgenden Merkmalen sollen die Stoßdämpfer dringend überprüft werden:

• Schlaggeräusche auf schlechter Straße bei niedriger Geschwindigkeit
• Nachschwingen des Fahrzeugs nach einer Bodenwelle
• Ungleichmäßige Abnutzung der Reifen
• Flatternde Lenkung
• Schwammiges Kurvenverhalten
• Erhöhte Seitenwindempfindlichkeit

Gerne beraten wir Sie dazu auch persönlich.

Trag-/Führungsgelenk

Traggelenke sind ein wesentlicher Bestandteil des Fahrwerks Ihres Autos. Unbemerkt und vor den Blicken des Autofahrers verborgen, verrichtet das Traggelenk seine Aufgabe. Und die besteht darin, das Federbein des Wagens mit dem Querlenker zu beweglich zu verbinden. Das Traggelenk ist ein wichtiges Element um das Fahrverhalten und die Straßenlage sicher zu stellen. Gelenk und Querlenker unterliegen hohen Belastungen und sind deshalb Verschleißteile, die regelmäßig überprüft und ggf. ausgetauscht werden müssen.

Wie sieht ein Traggelenk aus?

Ein Traggelenk (auch Führungsgelenk oder Achsgelenk genannt) ist ein etwa faustgroßes Bauteil, das am Achsschenkel befestigt ist. An seinem oberen Ende befindet sich ein kleiner Zapfen (Kugelbolzen) und im unteren Teil ein Kugelgelenk, das die ausreichende Bewegungsfreiheit gewährleistet. Daher hat das Führungsgelenk einen entscheidenden Einfluss auf den Fahrkomfort und die Fahrsicherheit des Autos. Mangelhafte, ausgeschlagene Gelenke können zu erheblichen Problemen während der Fahrt führen und bedeuten ein Sicherheitsrisiko. Deshalb werden die Traggelenke bei jeder Hauptuntersuchung geprüft.

Lebensdauer eines Traggelenks

Auf die Frage, wie lange hält ein Traggelenk, gibt es keine pauschale Antwort. Fakt ist, dass der Verschleißgrad von Faktoren wie der Fahrweise, dem Straßenbelag und sogar von der Reifengröße beeinflusst wird. So kann das Gelenk bei häufiger Autobahnfahrt und nur gelegentlichen Stadtfahrten bis zu 120.000 km halten. Bei häufigen Geländerallyes kann es aber schon nach 60.000 km verschlissen sein.

Wie erkennt man ein defektes Traggelenk?

Ein defektes Traggelenk lässt sich relativ leicht erkennen, weil die ersten Anzeichen für einen Mangel recht deutlich zutage treten. Die Palette reicht von schlechtem Kurvenverhalten und genereller Instabilität auf geraden Strecken bis zu einer unregelmäßigen Abnutzung der Reifen. Auch eine schlechte Lenkbarkeit, ein erhöhter Lenkwiderstand und deutliches Knacken und Poltern im Bereich der Vorderachse während der Fahrt deuten auf ein ausgeschlagenes Traggelenk hin.

Anzeichen eines ausgeschlagenen Traggelenks:

• Schlechtes Kurvenverhalten
• Knackgeräuschen während des Fahrens
• Instabilität des Autos beim Fahren in einer geraden Linie
• Schlechte Lenkbarkeit und Erhöhung des Lenkradwiderstands
• Ungleichmäßige Abnutzung der Reifen

Folgen eines ausgeschlagenes Traggelenk

Ist ein Führungsgelenk ausgeschlagen, kann das Fahrzeug nicht mehr richtig in der Spur gehalten werden. Wer die Anzeichen des Defekts ignoriert, muss im schlimmsten Fall mit Schäden an der Achsaufhängung oder mit einem Achsbruch rechnen. Bei den Anzeichen sollte die Vorderachsaufhängung überprüft werden. Ein defektes bzw. ausgeschlagenes Traggelenk sollte schnellstmöglich von Profis gewechselt werden.